ניתוח משפטי-רגולטורי של קוד ה-MASS החדש, שאלת ה-Cyber Liability, והמדריך המעשי לניהול סיכונים עבור יזמים, יבואנים ומבטחים
דמיינו את התרחיש הבא, תרחיש היפותטי בלבד: אוניית מכולות גדולה, המופעלת באמצעות מערכות אוטונומיות וללא צוות על הסיפון, מתקרבת לנמל ישראלי. תקשורת הלוויין יציבה והחיישנים פועלים, אך בשל כשל אלגוריתמי או שגיאת עיבוד בנתוני החיישנים (למשל LiDAR, טכנולוגיית מדידת מרחק באמצעות לייזר), כלי השיט אינו מגיב כצפוי ומתנגש ברציף. הנזק בתרחיש כזה עלול להיות כבד: פגיעה בתשתית הנמל, במכולות ובשרשרת האספקה של יבואנים.
במציאות המסורתית, שאלת האחריות נבחנת דרך משקפי התנהלות הקברניט והצוות. בעידן ה-MASS (Maritime Autonomous Surface Ships – כלי שיט אוטונומיים הפועלים על פני המים), התרחיש מעלה שאלות משפטיות ועסקיות: מי עשוי לשאת באחריות כאשר חלק ניכר מההפעלה מתבצע על ידי מערכת? האם מדובר בנזק ימי קלאסי, בשאלת אחריות מוצר כלפי יצרנית התוכנה, או בשילוב של שניהם? עבור יזמים, יבואנים ומבטחים הפועלים בזירה הימית בישראל, מדובר בשאלות שכדאי לבחון מוקדם, עוד לפני שהטכנולוגיה נכנסת לשימוש מסחרי שוטף.
נקודות הכאב של המגזר העסקי
כניסת כלי שיט אוטונומיים לשימוש מסחרי מעלה מספר נקודות כאב לשחקנים בשרשרת הערך הלוגיסטית:
- אתגר ראייתי: בדיני הימיה הקלאסיים הקברניט הוא הסמכות העליונה והאחראי הישיר לבטיחות השיט. כאשר ההפעלה מבוססת מערכות למידת מכונה, הוכחת רשלנות או פגם דורשת גישה לנתוני ההפעלה וההחלטות של המערכת – וללא הסדרת גישה לנתונים אלה מראש, הבירור הראייתי עלול להסתבך.
- חשיפה לנזקים תוצאתיים: כאשר כלי שיט גורם להשבתת רציף, הנזק העקיף (Consequential Loss – נזק כלכלי הנובע מהאירוע אך אינו נזק פיזי ישיר) עלול לעלות על הנזק הישיר, והיכולת להיפרע ממנו תלויה בדין החל, בחוזי ההובלה ובהסכמי הנמל הרלוונטיים.
- אי-ודאות ביטוחית: מבטחים ימיים נדרשים לתמחר סיכונים שטרם נבחנו דיים בבתי המשפט. שאלות כגון האם פוליסת H&M (Hull and Machinery – ביטוח גוף כלי השיט ומכונותיו) מכסה כשל תוכנה, או האם נדרש כיסוי Cyber Liability (חבות סייבר) ייעודי, נותרות פתוחות ותלויות נוסח הפוליסה בפועל.
האתגר הנורמטיבי: מי אחראי כאשר ההפעלה אלגוריתמית?
הבעיה המשפטית המרכזית בעידן ה-MASS אינה היעדרות של אחראי אנושי – קוד ה-MASS עצמו דורש שיהיה קברניט אנושי האחראי לכלי השיט בכל עת – אלא פיצול תפקידים חדש בין בעל כלי השיט, יצרן המערכת, המפעיל מרחוק וספקי הקישוריות. בבחינת האחריות במקרה של תאונה, יש להבחין בין מספר רבדים:
- אחריות מוצר (Product Liability): אם האירוע נבע מפגם במערכת האוטונומית, ייתכן מוקד תביעה כלפי יצרנית הטכנולוגיה. יובהר: בישראל, חוק האחריות למוצרים פגומים, תש"ם-1980, מטיל חבות פיצוי בלא הוכחת אשם רק בגין נזק גוף; נזק לרציף, למטען או לרצף העסקי אינו תביעת אחריות מוצר אוטומטית לפי חוק זה, והשאלה אם תוכנה היא "מוצר" לעניין זה טרם הוכרעה בפסיקה. עילות אחרות, בדין החוזי או הנזיקי, עשויות לעמוד לצדדים הנפגעים בהתאם לנסיבות.
- כשירות לשיט (Seaworthiness) בעידן הדיגיטלי: קוד ה-MASS מתייחס לתוכנה, לאבטחת סייבר, לקישוריות ולתחזוקה כאל נושאי בטיחות שיש לנהלם לאורך חיי המערכת. אין בכך קביעה כי כל עדכון תוכנה שלא הותקן הופך אונייה ל"בלתי כשירה" מבחינה משפטית או שולל מהבעלים הגנות או גבולות אחריות; אלו שאלות שיוכרעו לפי הדין החל, העובדות והנסיבות.
- חבות סייבר (Cyber Liability): אם האירוע נגרם בשל חדירה עוינת למערכות הניווט, תישאל שאלת אמצעי ההגנה שננקטו על ידי המפעיל והבעלים, בהתאם לדין ולהסכמים החלים.
בניית מערך חוזים וניהול סיכונים, עוד לפני שמערכות אוטונומיות נכנסות לשימוש, עשויה למנוע מחלוקות יקרות בעתיד. הבנת האופן שבו חלוקת האחריות עשויה להשתנות היא צעד מקדים חשוב לכל שחקן בשוק הספנות והלוגיסטיקה.
קוד ה-MASS החדש, כשל אלגוריתמי וסיכוני Cyber Liability
במאי 2026 אימץ ארגון הספנות הבינלאומי (IMO) את קוד ה-MASS הלא-מחייב, שנועד לשימוש מ-1 ביולי 2026 (תחליט MSC.595(111)). הקוד מוגדר בו במפורש כלא-מחייב, אם כי נוסח באופן המקל על מעבר עתידי למעמד מחייב. לפי מפת הדרכים הנוכחית של ה-IMO, פיתוח הקוד המחייב יחל ב-2028, אימוצו צפוי עד 1 ביולי 2030 וכניסתו לתוקף מתוכננת ל-1 בינואר 2032. אלו אבני דרך מתוכננות, לא מועדים חוקיים שחלו כבר, ואין להציג את הקוד כדין מחייב כיום – בישראל או במקום אחר.
כשירות לשיט בעידן הדיגיטלי: בדיקות תוכנה, בטיחות וקישוריות
קוד ה-MASS קובע כי יש לבחון את יכולות התוכנה באמצעות בדיקות ובטיחות לאורך כל מחזור חייהן, כי יש לזהות ולטפל בסיכוני בטיחות ואבטחה (לרבות סייבר) לאורך חיי ההפעלה, וכי מערכות הקישוריות יתוכננו עם ניטור ואמצעי גיבוי. אלו עקרונות בטיחות התומכים בהתייחסות לתיקוני תוכנה, לחיישנים ולקישוריות כאל נושאי סיכון – אך הם אינם קובעים דין אזרחי חדש, אינם מסירים הגנות קיימות ואינם מעבירים אחריות אוטומטית מבעלי כלי שיט ליצרנים.
לשם ההמחשה: במשטר הובלת המטענים של כללי האג-ויסבי, בעל הספינה אינו חב בגין אי-כשירות אלא אם היא נגרמה מהיעדר שקידה ראויה מצידו, ואילו הגבלת האחריות הכספית נשללת רק בהוכחת מעשה או מחדל בכוונה לגרום נזק או בפזיזות בידיעה שנזק ככל הנראה ייגרם. החלה של משטר זה על מקרה מסוים בישראל דורשת בדיקה נפרדת של הסטטוס האמנתי והחקיקה המיישמת, ואין להסיק ממנו מסקנות אוטומטיות.
ניתוח סיכוני Cyber Liability ואירועים קינטיים
בניגוד לסייבר משרדי, פריצה למערכות של כלי שיט עלולה להתרגם לנזק פיזי לרכוש, לתשתית ואף לחיי אדם. המסגרת הרגולטורית הקיימת: תחליט MSC.428(98) של ה-IMO מ-2017 קבע כי מערכת ניהול הבטיחות צריכה לכלול ניהול סיכוני סייבר, ועודד מינהלות להבטיח זאת לא יאוחר מהאימות השנתי הראשון של תעודת התאימות של החברה שלאחר 1 בינואר 2021. ההנחיות הכלליות העדכניות של ה-IMO לניהול סיכוני סייבר ימי (MSC-FAL.1/Circ.3/Rev.4 מ-28 במאי 2026) מספקות המלצות ברמה גבוהה, המתייחסות הן למערכות מידע והן למערכות תפעול, ולסיכונים זדוניים ולא-זדוניים כאחד.
מבחינה ביטוחית, שתי נקודות מעשיות:
- סעיף CL380: סעיף ההחרגה הידוע מחריג נזק הנובע משימוש במחשב או בתוכנה כאמצעי לגרימת נזק (ועם סייג מסוים ביחס למערכות נשק בפוליסות מלחמה). זהו אינו נוסח המחריג כל תקלה מקרית בתוכנה, וההחלה בפועל תלויה בנוסח הפוליסה הספציפית.
- מועדוני P&I: הקבוצה הבינלאומית של מועדוני ה-P&I פרסמה כי חבויות הנובעות מכלי שיט אוטונומיים, בכל דרגות האוטונומיה כולל שיט בליווי ללא אדם, כשירות לכיסוי במסגרת הסדרי ה-Pooling – בכפוף לשיקולי החיתום של כל מועדון ולדרישות הדגל והסיווג. סיכוני סייבר זדוניים נותרים מכוסים במסגרת ההסדרים ההדדיים, בכפוף לכללי המועדון ולתנאי הכיסוי בפועל. הקבלה למועדון והכיסוי בפועל נבחנים לפי כללי המועדון ותנאי החיתום.
מיפוי שרשרת החבות: בעל כלי השיט, היצרן, המפעיל וספקי הקישוריות
כאשר כלי שיט אוטונומי מתנגש ברציף, שאלת האחריות עשויה להתפצל בין מספר שחקנים, והבירור המשפטי יצטרך לבחון כל אחד מהם:
- בעל כלי השיט: בדרך כלל הכתובת הראשונה לתביעות מצד הנמל או בעלי המטען, בכפוף למשטר המשפטי החל. הבעלים עשוי לבקש הפרעה מספקים אחרים בכוח הסכמי שיפוי או ערבות – ויש להבחין בין תביעת שיפוי חוזית שלו לבין שיבוב (Subrogation), שהוא מנגנון של מבטח הנכנס בנעלי המבוטח לאחר ששילם.
- יצרן המערכת (OEM): אם הכשל נבע מתכנון לקוי או מבאג, תיבחן אחריותו בדין החוזי או הנזיקי, בהתאם לקשר הסיבתי ולהסכמים. כשל תוכנה אינו מעביר אוטומטית את מלוא האחריות מהבעלים ליצרן.
- המפעיל מרחוק (ROC – Remote Operation Center): קוד ה-MASS קובע כי הקברניט האנושי אחראי לבטיחות כלי השיט בכל עת, בין אם הוא על הסיפון ובין אם במוקד הפעלה מרחוק, וכי בעת העברת פיקוד יש להבטיח מספיק זמן ומשאבים להכרת המצב. טעות של מפעיל מרחוק תיבחן לאור חובות הזהירות החלות עליו והעובדות.
- ספקי קישוריות: ניתוק תקשורת ברגע קריטי עלול לייצר טענות חוזיות או נזיקיות כנגד הספק, בכפוף למגבלות האחריות בהסכמי ההתקשרות מולו.
ועדת המשפט של ה-IMO קבעה בעבר, בעקבות מיפוי פערים רגולטורי, כי כניסתם של שחקנים וטכנולוגיות חדשים מעלה שאלות מדיניות בדבר חלוקת האחריות במשטרי החבות הקיימים, שייתכן ויידרשו להסדרה בעתיד – כלומר, מדובר בשאלות פתוחות ולא בחלל משפטי או בתשובה מוכרעת.
מדריך מעשי לניהול סיכונים והתגוננות משפטית ליזמים, יבואנים ומבטחים
ניהול סיכונים מושכל אינו מסתכם ברכישת פוליסת ביטוח, אלא מתחיל בעיצוב מחדש של המערך החוזי והטכנולוגי. להלן חמישה צעדים מומלצים לגידור סיכונים חוזיים בהסכמי אספקה, תפעול ורישוי של מערכות אוטונומיות:
חמישה צעדים לגידור סיכונים חוזיים
- הגדרה מדויקת של "כשל מערכתי" לעומת "טעות תפעולית": בחוזים מול יצרני מערכות ומפתחי תוכנה, הגדירו את גבולות האחריות, את ההנחות ואת נהלי הבדיקה. זכרו: הסכם פרטי אינו יכול לסווג באופן מחייב כל פלט של מערכת כ"פגם מוצרי" מכוח דין כלפי צדדים שלישיים, אך הוא כן יכול לקבוע את חלוקת הסיכונים בין הצדדים החותמים.
- מנגנוני שיפוי (Indemnification) גב-אל-גב: סעיפי שיפוי בגין נזקי צד שלישי הנובעים מכשל טכנולוגי הם סעיף מיקוח לגיטימי – אך יש לבחון תקרות, החרגות, דרישות קשר סיבתי, זכויות ניהול ההגנה, כושר פירעון של המשפה ועקביות מול הפוליסות. שיפוי אינו מבטיח העברה מלאה של האחריות ליצרן.
- זכות גישה לנתוני ההפעלה: קוד ה-MASS דורש שמערכות יתמכו ברישום נתונים לצורכי ניתוח ביצועים, תקלות ואירועים, ואחסנם לתקופה קבועה מראש שלא תפחת מ-30 ימים. הקוד אינו מעניק לכל צד עסקי גישה בלתי מוגבלת לנתוני הספק, ולכן חשוב להסדיר בחוזה: שימור נתונים, פורמטים, מועדי גישה, סודיות ושימושים מותרים.
- ניהול עדכוני תוכנה (Patch Management): קבעו בחוזה מי אחראי לעדכונים השוטפים, מהם לוחות הזמנים להטמעת עדכוני אבטחה, ומהם נהלי הבדיקה, האישור והתיעוד של שינויים – בנוסף לתכנון תגובה לאירועים ואמצעי גיבוי. עיכוב בעדכון אינו יוצר אוטומטית אחריות מלאה, אך הקצאת אחריות מפורשת מונעת מחלוקות.
- סמכות שיפוט ובוררות מומחים: שקלו מנגנון יישוב סכסוכים הכולל בוררות מומחים בעלי רקע משולב במשפט ימי ובטכנולוגיה, וקביעה מושכלת של הדין החל והפורום. אלו בחירות חוזיות של הצדדים, לא דרישה של קוד ה-MASS.
התאמת פוליסות ביטוח ימי וסייבר למציאות האוטונומית
- Silent Cyber: מדובר במצב שבו סיכוני סייבר אינם מוחרגים במפורש אך גם אינם מכוסים במפורש בפוליסה קיימת – סיכון של פרשנות, לא בהכרח הפסד מכוח הגדרה. בקשו "כיסוי חיובי" (Affirmative Cover) לנזקי סייבר פיזיים, במקום להסתמך על שתיקה של הנוסח.
- כיסוי מפורש לנזק פיזי מכשל תוכנה: ודאו שהגדרת הסיכונים המכוסים כוללת כשל תוכנה או שגיאת מערכת כגורם לנזק פיזי, ולא רק אירועים חיצוניים מסורתיים.
- זכויות שיבוב: הסכמי רכישה המגבילים באופן חריף את אחריות היצרן עלולים להשפיע על יכולת המבטח לבצע שיבוב לאחר תשלום – ומכאן החשיבות של בחינת הממשק בין חוזי הרכישה לפוליסות לפני החתימה.
טבלת סיכום: נושאים לבדיקה ולחלוקת סיכונים חוזית
הטבלה הבאה אינה חלוקת אחריות נורמטיבית קבועה, אלא מפת נושאים לבדיקה והסדרה בין הגורמים בשרשרת:
| הגורם בשרשרת | הסיכון המרכזי | מה לבדוק | אסטרטגיית גידור מומלצת |
|---|---|---|---|
| בעל כלי השיט | נזק לצד ג', זיהום, חסימת נמל | זיהוי המשטר המשפטי החל והעובדות; בחינת כיסוי ה-P&I ודרכי ההפרעה החוזית | ביטוח P&I מותאם וסעיפי שיפוי מול ספקים |
| יצרן המערכת (OEM) | כשל אלגוריתמי, באג בתוכנה | אחריות בתכנון, עדכון ושילוב המערכת; קשר סיבתי; דין חוזי ונזיקי; בישראל – חוק האחריות למוצרים פגומים מוגבל לנזק גוף וסיווג התוכנה לא הוכרע | בקרת איכות מחמירה וביטוח אחריות מוצר טכנולוגי |
| מפעיל מרחוק (ROC) | טעות אנוש בניטור, אי-תגובה | מיפוי חובות הזהירות והעובדות; "חבות מקצועית" היא קודם כל מושג ביטוחי, לא עילה משפטית בפני עצמה | הכשרה מוסמכת וביטוח אחריות מקצועית ייעודי |
| היבואן / בעל המטען | עיכוב בהגעה, נזק למטען | שטר המטען, הדין המוחל ומשטר ההובלה החל; תנאי פוליסת המטען בפועל | ביטוח מטענים מותאם לסיכוני סייבר ואוטונומיה |
סיכום והיערכות מוקדמת
השימוש בכלי שיט אוטונומיים מתקדם ברחבי העולם, וקוד ה-MASS הלא-מחייב הוא צעד ראשון בדרך לרגולציה מחייבת, שאימוצה צפוי עד 2030 וכניסתה לתוקף מתוכננת ל-2032. שאלות האחריות, הסייבר והביטוח טרם הוכרעו, ודווקא משום כך שווה לטפל בהן בשלב התכנון: ניסוח מדויק של הסכמים מול ספקי טכנולוגיה, הסדרת גישה לנתוני הפעלה, והתאמת הפוליסות – בטרם מתרחש אירוע. חוזה מדויק אינו יכול לכפות תשובה על צדדים שלישיים ואינו מתגבר על דין מחייב, אך הוא קובע את זכויות ההפרעה בין הצדדים החותמים.
ניתן לפנות למשרד RNC Group לבחינת שאלות של אחריות חוזית וביטוחית בסכסוכים סביב כלי שיט אוטונומיים או מרוחקים. לבחינת ההסכמים והפוליסות שלכם, ליצירת קשר עם עו"ד תומר ח. הנריק ריטרסקי ותיאום פגישת ייעוץ משפטי אסטרטגי. לחלופין, ניתן למלא את טופס יצירת הקשר באתר ונחזור אליכם.
ספינות אוטונומיות וסייבר? כדאי להסדיר את חלוקת הסיכונים בחוזה ובפוליסה לפני האירוע.
חלוקת אחריות בין מפעיל, יצרן ומבטח באירוע סייבר ימי עדיין נכתבת. חוזה מדויק לא יכריע את האחריות כלפי צדדים שלישיים, אבל הוא כן קובע את זכויות ההפרעה בין הצדדים החותמים.
אפשר לפנות אלינו לבחינת ההיבטים החוזיים והביטוחיים של הפעלת כלי שיט אוטונומיים או מרוחקים. פנו אלינו בוואטסאפ או במייל.
This article is for general information only and does not constitute legal advice. Laws and their application depend on the facts and jurisdiction and may change. Although we aim to keep this information accurate and current, we do not guarantee that it is complete or up to date. The article may contain omissions or errors. Reading this article does not create an attorney-client relationship with RNC Group. Before making a decision or taking action, seek advice from a qualified lawyer in the relevant jurisdiction.